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新能源汽车锂电池补贴退坡倒计时

备受行业关注的2019年新能源汽车补贴政策过渡期结束,开始正式实施。新政在2018年基础上平均退坡50%、补贴门槛大幅提高,同时取消了地补。
 
  业内人士向记者表示,随着补贴退坡,新能源汽车价格将必然上涨,预计购车成本将增加2万元以上,这也意味着汽车销量将受到影响;也有车企表示短期不会涨价,退坡的补贴将由自身来消化,这也是对车企的实力提出巨大的挑战,降成本压力传导,下游产业链引发多米诺骨牌连锁反应。
 
  事实上,补贴退坡对行业产生的冲击已经开始显现,最直接的表现就是新能源汽车销量增速放缓,动力电池企业也开始减产过冬。
 
  起点研究院(SPIR)数据显示,今年1-5月新能源汽车销量同比增长率依次为138%、53.6%、85.4%、18.1%、1.8%,从4月份开始,新能源汽车销量增速明显放缓,尤其是5月,只有略微增长。
 
  另外,近期多家动力电池企业已经开始减产,包括C、B两家龙头企业在内,均开始减少产量,控制开工率,从6月开始,正极材料厂陆续接到电池企业订单减量通知,减量计划预计将持续至第三季度。
 
  业内预判,补贴退坡,新能源汽车销售回落,行业将经历洗牌的阵痛期,暂别高增长进入淘汰赛。
 
  降成本迫切
 
  根据新政,退坡期过后,车企即将面临整体超六成的补贴下滑,压力传导,降成本成为整个产业链需要面对的课题。
 
  据了解,2019年主机厂对动力电池企业提出20%-40%的降价要求,对电池企业来说,这将是巨大的挑战,当前动力电池的利润受到大幅挤压,即便是前两家龙头企业,都明显感受到压力。
 
  随着补贴退坡,产品将回归市场主导,动力电池企业需要拼成本、拼产品,加速行业优胜劣汰。业内人士向记者表示,面对无补贴市场,企业已通过各种手段来降低成本。
 
  从技术角度,可以通过提升电池的一致性,提高产品良品率,增大电芯尺寸,实现电池结构件轻量化等方式实现整体成本的下降。
 
  从生产角度,可以通过提高产量、扩大规模效应,提升自动化水平、实现模块化设计来降低成本。
 
  从商业模式上,可以通过实施车电分离、电池租赁、汽车金融、以租代购等方式来淡化电池成本;也可以将新能源汽车、储能、梯次利用回收结合起来,通过延长产品生命周期来降低成本。
 
  转战细分领域
 
  业内人士向记者表示,补贴退坡乃至完全退出是板上钉钉的事,整个行业早已开始为无补贴市场做准备,有些选择找细分市场做专攻的,有些提前备粮过冬,有些则选择兼并重组......
 
  起点锂电大数据了解到,去年以来已经有大批二三线动力电池企业开始调整市场策略,转向小动力、电动工具、电动自行车、储能和低速车等不依赖补贴的细分市场,这些市场一般都是现金交易,付款情况良好。
 
  在电动工具领域,锂电池市场年均复合增长率达6.6%,预计到2020年市场规模将超过1200亿元。
 
  在电动自行车领域,禁用铅酸的相关文件已正式实施,这为开启锂电池全面替换时代打开了政策大门。而当前国内电动自行车的市场保有量约2亿辆,每辆车平均用电量0.6KWh测算,将为锂电池带来至少18GWh的需求量。
 
  在储能领域,数据显示,未来十年我国储能市场的容量将超6000亿元,到2020年,我国储能市场累计装机规模将超过50GW,储能投资建设规模将达到2300亿元。
 
  在通讯市场,据测算,如果把中国移动现有的普通铅酸电池全部替换成磷酸铁锂电池,市场规模高达8000亿元,而整个通信行业是几千亿甚至上万亿的潜在市场。
 
  磷酸铁锂回暖
 
  曾经,由于政策鼓励高能量密度,三元电池乘风而起,成为行业主流,如今随着补贴退坡,高镍三元电池导入放缓,更安全、成本更低的磷酸铁锂大有反扑之势。
 
  一个佐证是,今年以来工信部发布的新产品公告中,磷酸铁锂所占比重一路上升,从开始的二分天下增长至七成以上。
 
  在第316批公告中,磷酸铁锂占50%,317批公告中占比60.4%,318批公告中占比61.9%,319批公告中占比69.7%,320批公告中占比72.5%,321批公告中占比72.7%。
 
  业内分析认为,随着补贴退坡,磷酸铁锂的成本优势将凸显,在追求性价比的领域将大有可为。一方面,高端乘用车将继续使用高能量密度的三元电池,以对标国际车企,获取高档补贴;另一方面,在对价格敏感的A0级以下乘用车领域,部分车企将转向性价比更高的磷酸铁锂电池。尤其是续驶里程150—250公里的车,由于磷酸铁锂更具成本优势,将得到市场青睐。
 
  事实上,近年来磷酸铁锂电池能量密度已经大幅提高,尤其是以国轩高科为代表的龙头企业,大力研发高端磷酸铁锂电池,综合性能提升。
 
  业内人士向记者表示,在补贴退坡的背景下,磷酸铁锂市场或将回暖,但时间不会太快,还需要时间缓冲和市场检验。
 
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